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2019/05/14 来源:仙桃信息港

导读

作为造车新势力的交付元年,2018年可以说相当令人失望。时至11月中旬,此前花式立flag的新生车企中,也只有蔚来和威马交了卷子,甚至把

作为造车新势力的交付元年,2018年可以说相当令人失望。

时至11月中旬,此前花式立flag的新生车企中,也只有蔚来和威马交了卷子,甚至把“按时完成交付”当成了宣传中的附加分值。说实话,交付真的只是各位选手有资格站上赛道的底线筹码。而就在几位考生忙着“比学赶帮超”的时候,消费市场收到了一张来自贵安“转校生”的答题卡——

10月31日,新特汽车在一汽轿车长春工厂举行了交付仪式,宣布首批智能电动汽车DEV1正式下线,并批量交付市场。活动现场,公司CEO先越在致辞中公布了几个关键数字:“425天,732人,380位合作伙伴,10008小时,10321项测试,1271道工序,15231零部件,44000个订单,总回款超过3亿。”

不曾为交付工作焦虑与绝大多数选手预先分级站队不同,初入场便打上“国家队”记号的新特更倾向于以具体数据计量造车工作的进度条。在市场面前保持公司内部进程的透明,是亿欧汽车在与先越对话过程中的直观感受。

早在新特公开汇报工作的前一周,这位创业者便对作者直言:“近公司有两个核心任务:一是交付,10月31日会举行交付仪式,预计今年交付量超4000台,目前量产已经到了SOP的节点;二是全国X门店渠道建设,10月已完成超40个城市的渠道建设工作,计划年底拓展至70个城市。”

距离完成首批交付还有不到50天的同时,新特定下了明年实现万台交付的目标,其中公司在C端层面投入占比达%,之后新车也将优先交付C端市场。据官方透露,其内部将产品盈亏平衡点初步设定在2万台左右,并计划于明年三季度前实现。

为了见证新特的量产能力,亿欧汽车也到为其代工的一汽长春工厂进行了实地参观。据了解,新特DEV1与一汽奔腾等车型共用生产线,工厂为这款电动汽车预留了9万台的产能空间。目前,DEV1日产能约为100台,在一汽和新特双重验证下交付比例约为。现阶段,这台新车及后续改款车型的生产工作全部交由一汽工厂完成。同时,贵安政府出资建立的工厂计划于2020年正式投产。由“一汽代工”向自主生产的过渡期,新特则将采取“两条腿走路”的方式。

目标看起来相当远大,先越却几乎未曾为交付工作感到焦虑。在他眼中,新特汽车自身的市场定位与资源背书,使其在这个传统竞争领域占据了天然优势。

三四线城市是电动汽车真正的增量市场“目标市场差异化”这个词在造车领域里已经太过司空见惯了。每位创业者都嚷着要做中国电动汽车的华为,新特却选择先弯下腰成为“OPPO和VIVO”,这或许正是该公司能够从预售订单中转化3亿元现金流的直接原因。

新特将自身定位为三四线城市年轻人的款车,以及一二线城市用户的通勤代步车,甚至只是一款限号当天的出行工具。相比传统的知豆、奇瑞、众泰等同级别竞品,新特DEV1的部分功能使其更加贴近年轻人:刷脸开门、人工语音AI等亮点深化了产品“年轻、个性”的标签。“三四线城市用户更注重性价比、外观、亮点功能。换句话说,一辆万元的车能够让你用苹果的Face ID解锁,还能跟你聊天,这些细节让用户更愿意选择新特。”

DEV1搭载的一系列智能功能基于公司自主研发的SITECH 平台级系统,除了第三方应用,新特针对底层技术投入了约70人的团队,以及大约30%的研发基金以供独立开发。

即便如此,在直观的售价方面,新特DEV1却刚好卡在了老牌车企新能源车型的区间范围,其中不乏北汽新能源、吉利等长期占据销量榜首的“老牌大哥”。听上去十分冒险,但先越却自信自家产品能够从传统车企手中抢夺部分用户。“售价同样是6万多,小镇青年更愿意尝试新鲜事物,这也是DEV1发布会放到夜店举办的原因。用户会感觉你的企业文化跟我比较对味。”

究其原因,这家初创企业希望能够始终抓牢市场发展趋势。公开调查数据显示,近年来北京居民的购车意愿下降超80%,伴随着经济下行、油价上涨,传统汽车包括豪华品牌销售渠道也在逐渐下沉。与之相对的,却是电动车在三四线城市呈现的高速增长趋势,出现了真正意义上的增量市场。

除了市场增长规模之外,三四线市场也意味着使用成本相对较低。新特在调研过程中发现,用户每天用车需求仅有公里。也就是说,一辆续驶里程300公里左右的电动汽车只需充一次电便能满足一周的使用需求,而且家庭用电每度仅0..6元,折合下来费用仅为油价的十分之一。

为了解决普遍存在的电动汽车里程焦虑问题,新特也为用户提供全国智能充电云平台、定制智能充电桩并上门安装的解决方案,目前已接入星星、特来电等国内主流充电桩。而对于蔚来推出的换电方案,先越认为高端用户出行半径较大,且对于充电的时间成本要求较高。而对中低端产品用户来说,则优先考虑使用成本。

当然,先越个人并不否认高端品牌的优势。可回过头看,当下20万以上级别车市竞争状况近乎惨烈。在新能源同行,包括传统汽车巨头的挤压下,新兴造车势力在高端市场存活的可能性微乎其微。

搭上贵安新区的顺风车虽然看起来相当聪明地避开了正面战场的竞争,但作为百年产业的新鲜血液,新特仍无法免俗地被贴上了各种标签,其中引人关注的便是“国家队”——2017年底,这家初创企业带着贵安新区的烙印首次亮相。彼时贵安新区正着力发展新能源全产业链,以新能源汽车为实体产业发展大数据的优势。在搭上贵州省这辆顺风车之后,新特成功完成了由电桩企业向主机厂的角色转变。

在关键的生产环节,贵州省的扶持也是促成新特顺利与中国一汽达成合作的重要因素。先越表示传统企业相比之下更加求稳,正是由于新特的政府背景及支持力度,双方终才能够成为共享产线的合作伙伴。

政府层面极大的支持力度确实让新特一路看起来顺风顺水,但也引发业界对其“8个月造车速度”的质疑:或许正因贵州施压,这家年轻的企业才能加班加点交出一款产品。

对此,先越回应称公司只是为了争抢产品交付的时间节点:“新造车势力的发展,是因为传统车企‘调头’时留出来的市场空间。在2018年尚未完成SOP的新兴造车势力,到2019年活下来的概率是微乎其微的。”根据市场预测,2019年将是传统车企集中发力新能源产品的一年,大规模量产车型的上市,将极大程度上蚕食新造车企的市场份额,甚至会分抢供应商资源。

毋庸置疑,车企生存的基础不仅来自产品研发,更在于供应链体系及渠道络的时间沉淀。除了拥有包括3M、西门子及多家国内电驱动企业在内的150家的行业知名供应商之外,在销售模式上,新特区别于新造车普遍采取直营模式,反而更倾向于相对传统的经销商渠道。

展开来说,新特将寻求与当地经销商或服务商合作,在全国范围内建设X体验中心并快速形成规模化点。用户上进行预定之后,便可以通过全国渠道向用户完成交付及售后等服务。而对于经销商伙伴的选择,公司也提出了一定标准:必须在当地需要具备一定的资金实力,拥有比较强的团队,同时曾有运营新能源汽车的经验。

体验中心的建设将成为新特未来立足市场的重心,先越坦言:“经销商看过太多车型,让他们打钱比让消费者掏钱要难得多。”在沟通过程中,经销商会更加考量产品在外观、质量及性价比方面的综合竞争优势。直接点说,汽车在经销商眼里只是一门能挣钱的生意。

造车只是门生意有意思的是,作为一个创业者,先越本身也认同这一逻辑:“造车是一个生意。很多人为了自己的情怀去造车,这是很恐怖的一件事。”从这个角度看,成立一家汽车公司就单纯得多,只需要解决:市场、产品、资金。

目标市场相对清晰,产品也在各方加持下顺利上市了,在关键的资金层面,新特始终强调自己不差钱。公司资金来源主要有三:贵安政府追加的6亿元左右授信,作为供应链保障;销售端的交付回款以及融资。

可事实上,只有年内SOP形成的正向现金流,新特才有可能真正存活下来。“公司现在回款在数亿级,供应商账期、银行授信、贵安资金支持等一系列资金来源,让我们拥有十几亿流动现金。如果没有实现量产,就意味着必须要通过融资才能续命。”

然而从资本市场整体走势来看,新造车的资本投入高峰期基本已经结束,如今已少有企业获得新的外部投资。作为初创企业,新兴造车势力不可能依靠自我造血生产,2019年这一领域将迎来事实性的资本寒冬。

不光是行业整体的战略预判,在为吸金的自动驾驶领域,新特也尽力保持冷静。就现阶段目标来说,DEV1计划通过与博世的合作向用户提供L2/L3级别自动驾驶选装件,支持自动泊车、辅助驾驶等基础功能。

问及未将自动驾驶作为产品标配的原因,先越表示其用户对自动驾驶的要求并不高。“自动驾驶本身就是一个噱头。对于用户来说,每家厂商现阶段提供的功能技术并没有直观区别。作为主机厂肯定要选择国际知名供应商,这在消费者眼中天然意味着先进与科技性。”

确实,只有当车辆互联、车路协同等基础设施相关问题得以解决后,自动驾驶技术才能称得上成熟,在这之前无法实现真正的商业化。用户拿到手里的“自动驾驶”更像是一个概念,其实际体验与价格并不相符。

然而,当下所谓“自动驾驶”某种程度上只是各家产品相互对标的维度之一,新造车选手们几乎有点沉迷在争抢座次的宣传中。虽然很难像新特获得政府加持这么幸运,可一旦考试结束,来不及交卷恐怕直接意味着一切清零。

:周到

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